La boîte noire trouvée dans les décombres du Pentagone a été l'objet de beaucoup de fantasmes, largement à la hauteur des délires qui ont pu être avancés sur l'effondrement des tours du WTC.
Les personnes à l'origine de toutes ces élucubrations sont les "Pilotes pour la Vérité" (Pilots for Truth ou PfT), dont le leader est Robert Balsamo. Ils ont fait état de trajectoire impossible ou d'une porte donnant sur le cockpit constamment fermée, ce qui remettrait en cause la version "officielle".
Nous allons voir ce qu'il en est réellement, mais comme pour Richard Gage qui a réussi à réunir la fine fleur des architectes et ingénieurs, on ne peut pas dire que les pilotes autour de Balsano soient des Top Gun !! En outre, certains d'entre eux sont connus pour être de valeureux chasseurs d'aliens et autres extraterrestres...
La trajectoire du vol 77
L'une des objections majeures avancées par Balsamo est que, compte tenu des obstacles présents sur la trajectoire de l'avion donnée par les enquêteurs, celui-ci aurait subi un facteur de charge (accélération) trop important pour que sa structure résiste.
Nous allons voir que comme les ingénieurs et architectes autour de Gage, les amis de Balsamo ont quelques difficultés avec des mathématiques élémentaires...
Pour calculer l'accélération subie par l'avion, il faut évaluer la trajectoire qu'il a suivie dans les derniers instants. Une première étape consiste donc à reconstituer le profil du terrain avec les obstacles survolés ou heurtés.
Le Pentagone étant pris comme point origine, le premier pilone heurté était situé à 310 m et à une hauteur de 15 mètres par rapport au rez-de-chaussée du bâtiment. Un autre point de repère est l'antenne VDOT, qui n'a pas été heurtée, mais pour laquelle on ne sait précisément si l'avion est passé au-dessus ou à côté. Cette antenne est située à 730 m du pilone 1 et 82 mètres pour ce qui est de l'altitude de son sommet. Le schéma qui suit reprend ces données utilisées par les PfT.

Pour calculer l'accélération, il faut déterminer une trajectoire qui passe au dessus de l'antenne, heurte le premier pilone et s'encastre dans le pentagone à quelques mètres du sol. L'allure réelle de cette trajectoire peut être très diverse et surtout non régulière au vu des à-coups donnés par le pirate lors de la descente : une forme de vol d'ailleurs très différente de la première partie, preuve, s'il en fallait, d'un changement de piote en cours de vol.
Pour faciliter le calcul, je prendrai néanmoins une trajectoire parfaitement circulaire. Une forme parabolique serait peut-être plus proche de la réalité mais, compte tenu de l'amplitude du rayon, cela ne change pas grand chose au résultat.
Il est possible de créer le profil ci-dessus à l'échelle sur un logiciel de DAO (Dessin Assisté par Ordinateur) pour ensuite tracer un arc de cercle passant successivement à 2,5 m du rez-de-chaussée du Pentagone, coupant le pilone 1 et passant près de 10 mètres au dessus de l'antenne. Le rayon de cet arc est alors de 7255 mètres.
Si l'avion suit cet arc de cercle à la vitesse maximale mesurée par la boîte noire (248 m/s soit plus de 890 km/h), il subit alors une accélération de a=V²/R c'est à dire a=(248)²/7255 = 8,4 m/s². Si on ajoute à cette accélération celle de la pesanteur, on arrive à un total de 18,2 m/s² ce qui correspond à un facteur de charge de 1,85 g. Cette valeur est quasiment la même que celle proposée par d'autres personnes qui ont fait les mêmes calculs avec des méthodes différentes : ici ou là par exemple.
Ces accélérations sont tout à fait acceptables par un avion (même si peu confortables pour des passagers) et montrent que la trajectoire supposée de l'avion est tout à fait crédible. Ces valeurs sont d'ailleurs confirmées par les données de la boîte noirepuisque la moyenne sur les dernières secondes est de 1,6 à 1,8 g (Fichier Excel).
Sur ce tracé, vous trouverez également les altitudes des points enregistrés lors de l'approche. Comme indiqué précédemment, la trajectoire fluctuante et la tolérance inhérente aux appareils de mesure font que ces points sont successivement légèrement en dessus ou en dessous du profil modélisé.

(cliquer sur l'image pour l'agrandir)
Il faut noter que ces altitudes reportées sont issues des données radars (Radio Height) puique les valeurs recalculées à partir de la pression atmosphérique (variant en fonction de l'altitude) ne sont pas suffisamment précises et donc JAMAIS utilisées lors des phases d'atterrissage. Il n'y a qu'à observer pour s'en convaincre les dernières valeurs fournies par la boîte noire qui donnent même des altitudes négatives (ALTITUDE 1013.25mB FEET sur le fichier Excel) ! Tout cela est bien sûr dû à des données brutes qui n'ont pas été recalées par rapport à la pression atmosphérique locale au moment du crash.
L'altitude du terrain étant approchée (seules les valeurs au niveau du pilone et de l'antenne sont connues précisément sur ce graphique) et servant de base pour le tracé, c'est aussi un paramètre qui nuit au positionnement fiable de l'altitude de l'appareil.
Néanmoins, dans l'ensemble, cette trajectoire simulée reste très proche de celle enregistrée sur la boîte noire.
De la même façon, la positon en plan de l'appareil est donnée avec une certaine tolérance qui fait que les points peuvent être légèrement décalés par rapport à la position réelle.

Par contre, il ne fait aucun doute que les chiffres avancés par Balsamo et ses compères, eux, sont totalement farfelus : ils obtiennent de 10 à 30 g !! Vu les méthodes de calcul absurdes et incompréhensibles utilisées, nous sommes face soit à une incompétence de haut vol (ce qui serait grave pour des pilotes !!), soit un désir manifeste de tromper le lecteur. Etant donné le niveau des attaques de Balsamo envers ceux qui ne sont pas de son avis, je laisserai le lecteur se forger sa propre opinion.
J'ajouterai que ce ne fût pas le seul calcul risible proposé par les PfT puisque des erreurs grossières entre pôle Nord magnétique et géographique ont aussi permis de grands moments de détente sur le forum Jref, par exemple ici ou là...
La porte du cockpit
Parmi les nombreuses données fournies par la boîte noire, un capteur (intitulé FLT DECK DOOR) indique théoriquement la position de la porte du cockpit : ouverte ou fermée.
Il se trouve que la valeur de ce capteur est restée sur la valeur zéro (fermée) pour toute la durée du vol 77. Cela a beaucoup fait chauffer les claviers des conspirationnistes qui y ont vu là une preuve qu'aucun terroriste n'était entré dans le cockpit. Hélas, c'était aller encore une fois un peu (trop) vite en besogne.
En effet, le Boeing 757 en question datant de 1991, il n'était pas équipé de ce fameux capteur à l'origine. Or, même s'il était prévu que ce capteur soit installé lors d'une mise à niveau avant août 2001, il est probable que cela n'avait pas été fait...
Pourquoi ? Parce que sur les 12 vols enregistrés sur la boîte noire, dont plusieurs d'une durée supérieure à 4 heures (soit 42 heures d'enregistrement au total), à aucun moment le capteur n'a donné la porte ouverte ! Voici le détail de ces vols :
N° du Vol
|
Horaire
Départ (GMT)
|
Durée
|
Latitude
Départ
|
Longitude
Départ
|
Latitude
Arrivée
|
Longitude
Arrivée
|
Aéroport
Départ
|
Aéroport
Arrivée
|
Vol 00
|
inconnu
|
1:20:20
|
38.527
|
-99.119
|
41.975
|
-87.895
|
San Francisco (?)
|
Chicago
|
Vol 01
|
12:03
|
2:30:40
|
41.975
|
-87.895
|
28.437
|
-81.318
|
Chicago
|
Orlando
|
Vol 02
|
16:14
|
2:37:08
|
28.430
|
-81.311
|
41.950
|
-87.901
|
Orlando
|
Chicago
|
Vol 03
|
20:03
|
4:20:00
|
41.970
|
-87.898
|
33.939
|
-118.398
|
Chicago
|
Los Angeles
|
Vol 04
|
01:38
|
4:19:24
|
33.944
|
-118.406
|
41.974
|
-87.904
|
Los Angeles
|
Chicago
|
Vol 05
|
15:12
|
4:10:36
|
41.974
|
-87.904
|
33.940
|
-118.399
|
Chicago
|
Los Angeles
|
Vol 06
|
20:59
|
3:54:12
|
33.940
|
-118.399
|
41.974
|
-87.899
|
Los Angeles
|
Chicago
|
Vol 07
|
15:16
|
3:55:08
|
41.974
|
-87.899
|
33.940
|
-118.407
|
Chicago
|
Los Angeles
|
Vol 08
|
21:02
|
4:29:44
|
33.938
|
-118.407
|
41.967
|
-87.904
|
Los Angeles
|
Chicago
|
Vol 09
|
14:07
|
4:20:48
|
41.973
|
-87.903
|
33.948
|
-118.392
|
Chicago
|
Los Angeles
|
Vol 10
|
19:52
|
4:33:48
|
33.945
|
-118.406
|
38.939
|
-77.453
|
Los Angeles
|
Washington Dulles
|
Vol Final
|
12:10
|
1:26:28
|
38.940
|
-77.453
|
38.870
|
-77.061
|
Washington Dulles
|
Pentagone
|
(Les plans de vols peuvent être reconstitués complètement sur Google Earth à partir de ce fichier
recréé grace aux données mises à disposition par Warren Stutt sur cette page)
Qui peut croire sérieusement qu'aucun des pilotes n'ait eu une envie pressante ou simplement demandé un verre d'eau aimablement fourni par les hôtesses de l'air lors de ces 12 vols ? Et durant parfois plus de 4 heures ?
La seule explication rationnelle et non conspirationneuse est que ce capteur n'était tout simplement pas relié ou en état de fonctionner. Il est d'ailleurs écrit noir sur blanc dans le rapport d'enquête, que le format de base de la boîte noire était celui prévu pour les Boeing 757-3B (page 2, note de bas de page) alors que l'avion du vol 77 était un Boeing 757-2B. Les paramètres non enregistrés ou non confirmés sont disponibles à partir de la page 10 du document, avec parmi eux, la porte donnant accès au cockpit (page 13, 2nd paramètre : FLT DECK DOOR).
Prétendre le contraire témoige donc d'une grande science, à la limite de la dissonance cognitive...
De plus, sur le site suivant www.bts.gov, il est possible d'avoir tous les avions ayant décolé d'un aéroport à une certaine date, avec sa compagnie, son immatriculation, le départ prévu, le départ réel, le décollage, etc...
Il est donc facile de recoller tous ces trajets avec les vols d'Américan Airlines pour ces jours et ces horaires là. C'est ce qui a été fait dans le tableau suivant à partir des données globales...

En blanc apparaissent les données de la boîte noire, en couleur les vols pour les différents jours. La valeur encadrée est la valeur actualisée de la boîte noire (enregistrée initialement en heure GMT). Elle peut être comparée avec l'heure effective de départ : la correspondance est remarquable... Les temps écoulés entre l'heure de départ du terminal et l'heure de décollage réel (avion sur le taxiway ou en bout de piste) sont parfaitement consistants avec le timing des coordonnées des points dans la boîte noire !!...
Même pour le Vol 0, on trouve un vol N5BPAA le 6 septembre à 23h20 depuis San Francisco vers Chicago qui collerait parfaitement avec la fin de vol enregistrée....
AA 09/06/2001 1608 N5BPAA ORD 23:20 23:16 0240 0238 -4 23:32 0016
La dernière objection qui pourrait être faite concerne le numéro d'immatriculation de l'avion qui n'est pas celui du Vol 77 puisque celui-ci portait officiellement le numéro N644AA. Or, sur le tableau présenté ci-dessus, la valeur enregistrée est N5BPAA. En fait, c'est un alias qui était utilisé par la compagnie Américan Airlines pour désigner l'avion N644A.
On peut aisément vérifier cela au travers de ce site qui présente les photos d'un grand nombre d'avions, et en particulier du N644AA. Pour les différentes dates auxquelles ont été prises ces photos, là aussi, on peut rechercher sur le site www.bts.gov si le N644AA était bien programmé...
Par exemple, pour cette photo, datée du 22 Janvier 1999 à Los Angeles, pas de N644AA enregistré mais :
AA 01/22/1999 0144 N5BPAA IAD 12:45 12:46 0293 0293 1 13:10 0024
Ou celle-ci, prise à Austin au Texas, en Mai 2000, toujours pas de N644AA pour ce mois, mais le 29, on peut noter :
AA 05/29/2000 1733 N5BPAA SJC 18:50 19:10 0207 0203 20 19:23 0013
Et encore celle-là, prise en Février 2001 à Miami en Floride... 11 vols pour le N5BPAA, 0 pour le N644AA dans le mois !
Ajoutons que cet usage d'alias n'est pas spécifique à cet appareil et que Américan Airlines change volontairement les immatriculations de ses avions pour l'enregisrement des vols : pour cette compagnie, les numéros d'immatriculation sont normalement de la forme N123AA mais vous pourrez constater sur ce fichier que beaucoup sont de la forme N1XXAA ou les X sont des lettres.
Bref, c'est bien le N644AA qui sous son nom d'emprunt est répertorié pour les vols 1 à 10. Et c'est donc bien sa boîte noire qui a été retrouvée dans la Pentagone... ou alors, c'est que nous sommes en présence d'une sacrée imitation !!!
EDITION le 10/12/2009
Le numéro N5BPAA est confirmé pour cet avion. Cela correspond au Fleet Number (numéro de flotte)... Une magnifique photo làavec le numéro de flotte apparent ! L'avion est même répertorié suivant les deux noms sur ce site. Sur cette image, les deux numéros sont même lisibles. Fin du mystère.
La trajectoire Nord
Pour finir, un petit mot de la fameuse dernière trouvaille du CIT, un collectif qui prétend enquêter de manière indépendante et honnête (?) sur tous ces évènements (Lien 1, Lien 2). Ils ont proposé récemment une vidéo censée démontrer que l'avion n'avait pas suivi la trajectoire "officielle" (en rouge, avec en jaune les pilones abattus) mais une autre (en bleu), au Nord de la station service Citgo...
Outre le fait que leurs investigations et leurs questionnements des témoins sont systématiquement biaisés (Lien 3, Lien 4), on peut constater que la trajectoire proposée, vu la courbure présentée, est tout simplement impossible pour un avion tel qu'un Boeing 757, même à faible vitesse !...
Toutes ces allégations sont dues à de mauvaises estimations faites par des gens sûrement sincères mais qui, n'étant pas eux-mêmes contrôleurs aériens ou plusieurs années après les faits, sont incapables de définir correctement la trajectoire de l'avion... Même le pauvre Taximan ne sait plus où positionner sa voiture... Pour être l'un des témoins clef du drame, avouez que c'est ballot !! Mais que fait la CIA ??